这次的官司虽然赢了，王润平心里并不轻松，事实上，他觉得自己离最初的目标越绕越远。

　　王润平从事客运行业已过30年，和他命运紧密相连的西安至焦(岱)汤(峪)线路也几经翻修，从昔日绿树成荫的蜿蜒公路变成如今宽阔敞亮的笔直大道。

　　30年，政策几度变化，王润平和这条线路上的55名车主，也逐步丧失了本来握在手中的客运班线经营权。

　　有着如此经历的不止是他们。在我国很多地方，客运班线经营权的界定都面临现实困境。

　　几经变故，经营权易手

　　西安至焦汤线路(以下简称“焦汤线”)，从西安出发，一路向东南，中间分岔为两条分线，分别到达蓝田县的两个镇子——焦岱和汤峪。两条分线票价相差1元，线路全长不到50公里。

　　1984年，28岁的王润平和父亲出资8万元，购进一辆38座大客车，办齐了各种合法手续，开始在焦汤线上拉人载客，这也是王润平客运生涯的开始。

　　“那时的客运市场是放开的。”王润平回忆说，由于之前由国家统一经营的客运班线经营不善、亏损严重，市场不得不向个体经营放开，“只要个人出资，都可以申请参与运营。”王润平的车，成了当年焦汤线上的第一辆个体营运车辆。

　　之后，不断有个体车主加入。最鼎盛时，个体经营车辆达到70多辆。激烈的竞争下，国营班线车辆逐渐退出，个体车辆也大浪淘沙，最终稳定在56辆。

　　但2000年，情况发生改变。

　　这一年，交通部颁布一部旨在“调控运输市场运力和运量平衡，促进道路旅客运输企业的合理分工，优化运力资源配置，引导道路客运规模化经营和规范化服务”的《道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》，要求对客运企业进行资质评定。

　　根据要求，道路客运企业的经营资质被划分为5个等级。每个级别的考核指标，包含企业运输资历、人员素质、资产规模、车辆设施、企业管理水平、经营效益等因素。客运企业根据所评定等级，可经营相应类别的客运线路。

　　按照王润平的理解，“这次评定是针对客运企业的，个体运输户并不在列。”他告诉记者，文件同时确定了个体运输户可经营的道路线路种类，每条线路长度不得超过150公里，“而我们运营的焦汤线，全长不过50公里，完全在允许个体经营的范围之内”。

　　最终的结果是，56辆焦汤线运营车辆分别被挂靠在了4家客运公司，56名个体运营者分别成为西安金盾汽车运输有限公司、蓝田县蓝通运输有限责任公司、陕西恒丰客运有限公司、陕西恒丰汽车运输有限公司(以下简称4家公司)的“挂靠车主”。

　　“这种挂靠，前后并无大的差别。”56辆客车依然是自己经营、自负盈亏，司机、售票员自己招聘，所有税费自己缴纳。唯一的不同，是车主们多了一项支出——给各自挂靠的公司缴纳“份儿钱”。

　　“这样带有强制意味的挂靠，实质上是牺牲个体经营者利益，为企业的资质评定创造条件。”王润平作出这样的判断。但他当时并不知道，在全国各地，这样的“挂靠模式”正成为大多客运班线的运营方式。

　　其时，全国客运市场经过数年自由发展，抢客、宰客等问题开始出现。交通部三令五申要求整顿道路客运市场秩序，各省也先后拿出了符合各自情况的办法。“这其中，挂靠经营就是一个主要选择”。

　　有业内人士回忆，一方是有着公司外壳，需要资质评定的客运企业；一方是拥有车辆和实际运营权，同时也面临秩序整顿的个体经营者，“两方的简单结合，即挂靠，顺理成章地成为不少地方在政策范围内比较现实、快捷的出路选择”。

　　再一次变化发生在四五年后。

　　陕西省、西安市两级发文，要求客运企业通过公车公营或股份制改造等形式，限期完成“清理挂靠，推进集约化、公司化经营”。

　　事实上，相关政策几年前就已在全国层面推行——继2000年要求对客运企业资质评定后，全国普遍的挂靠潮使管理部门意识到了问题。2002年，交通部再次发文，强调“杜绝道路客运企业为骗取资质而进行的各种形式的假兼并、假重组、假收购。”之后，各省、市运管部门也依照中央精神，多次发文要求跟进。

　　2007年，陕西省要求3年内完成老旧线路运力资源和线路资源整合的目标。

　　2008年，王润平所在的焦汤客运线被“股份制改造”。

　　值得一提的是：此前的2003年，非典来袭，客流急剧下降。为扭转亏损，各自为战的56名车主自发协商，决定成立焦汤线“客运联队”。联队机构组织由56名车主民主选举，购车、燃油、员工工资、维修和事故赔偿等由56个车主共同承担，所获收益大家平均分配，“虽然每月还是要固定给客运公司缴‘份儿钱’，但大家都觉得收益还不错”。

　　此次股份制改造中，“客运联队”被取缔，由4家公司成立理事会，理事会下重新成立了“920路车队”，运营车辆的日常业务由公司委托车队进行管理。

　　同时，原来由车主们出资购买的56辆运营车辆不论是否到期，或报废或折价处理，全部下线。“再由原车主们重新出资，购回38辆全新客车上路运营”。

　　王润平等认为，“这次股改，原车主理应成为公司的股东。”但事实并非如此，按照“股份制合作合同书”：4家公司为“经营管理方”，原车主为“投资方”；经营管理方引进原车主投资，达成“股份制合作”经营焦汤线。

　　每个月，公司财务按原车主投资份额，从收入中统一扣除管理及司乘人员工资，燃气、票务、审验费摊销、修理等消耗费用，再扣除公司管理费，将收益“分红”打入原车主们的账户。

　　这样的结果，并不令原车主们满意。他们认为，仍是自己“真金白银”买车，状况却发生了变化：原本每人拥有一辆车的原车主，现在按每人到手的一股折算，成了0.7辆。

　　更令他们不能接受的是——根据“合同书”，4家公司拥有该线路的经营权、管理权和车辆所有权，“这意味着，先前曾经握在我们手中的客运班线经营权，和买来的车辆一起，都‘顺理成章’挂到了公司名下”。

　　“在不签合同就会自动‘出局’的压力下，一部分原车主给公司交了钱，另一部分则走上了‘维权’路。”王润平说。